Vlaanderen heeft een Bovenlokaal Functioneel Fietsroutenetwerk (BFF) van ongeveer 12.000 kilometer, dat in 2001 door de provincies werd uitgetekend. Dit netwerk is onvoltooid. Verschillende overheden kunnen fietsinfrastructuur aanleggen. Om de beschikbare middelen voor investeringen en subsidies op Vlaams niveau optimaal te besteden installeerde minister Crevits in 2011 het Fietsteam.

Het Fietsteam bestaat uit:

• Een vertegenwoordiger van het kabint van Minister van Mobiliteit en Openbare Werken
• Vlaamse fietsmanager
• Departement Mobiliteit en Openbare Werken
• Agentschap Wegen en Verkeer
• De Vlaamse Waterweg
• De Lijn
• Agentschap Maritieme Dienstverlening en Kust

Daarnaast zijn ook partners van de co-financierende overheden in het Fietsteam opgenomen:

• een vertegenwoordiger per provincie
• Vereniging van Vlaamse Steden en Gemeenten

Deze brochure is een uitgave van de Fietsersbond en de Vlaamse overheid. Het eerste deel van deze brochure zet een aantal aandachtspunten extra in de verf. In het tweede deel wordt aan de hand van concrete voorbeelden aangetoond hoe een kwaliteitsvolle en diefstalveilige fietsenstalling er uitziet. Bij de selectie van de goede praktijkvoorbeelden werd uitgegaan van fietsenstallingen die momenteel op diverse locaties ter beschikking staan van de klant, werknemer of bezoeker. Ze werden geselecteerd op basis van de in het Vademecum Fietsvoorzieningen omschreven criteria zoals locatie, capaciteit, diefstalveiligheid en comfort.

• Fietsenstallingen in Vlaanderen en Brussel: Goede prakijkvoorbeelden

Via deze studie wordt de relatie tussen fietsinfrastructuur en verkeersveiligheid nader onderzocht. Meer specifiek wordt een antwoord gezocht op volgende 3 concrete vragen:

• Onder welke omstandigheden kiest men beter voor meer scheiding dan wel menging van fietsers en gemotoriseerd verkeer?
• Zijn dubbelrichtingsfietspaden te verantwoorden vanuit het oogpunt van verkeersveiligheid?
• Welke positie van fietspad en parkeerstrook ten opzichte van de rijbaan geniet de voorkeur vanuit het oogpunt van de verkeersveiligheid voor fietsers?

Voor het beantwoorden van deze vragen wordt gebruik gemaakt van risicomodellen.

Een eerste vaststelling is dat het mengen van fietsers en auto's niet noodzakelijk leidt tot een groter aantal ongevallen met fietsers. Buiten de bebouwde kom is de afwezigheid van fietspaden echter enkel te verantwoorden bij lage voertuigintensiteiten en bieden vrijliggende fietspaden de veiligste oplossing over een groot bereik van voertuigintensiteiten. Uit de beschikbare gegevens blijkt echter dat geen duidelijk afgebakende zones bepaald kunnen worden waarbinnen een bepaald type infrastructuur de veiligste oplossing biedt. Dit kan er mogelijk op wijzen dat verschillen in de specifieke uitvoering van de fietsinfrastructuur een belangrijke invloed uitoefenen. Bij de aanleg van fietsinfrastructuur moet dan ook voldoende aandacht besteed worden aan een hoogwaardige uitvoering.

Ten tweede tonen de analyses duidelijk aan dat dubbelrichtingsfietspaden in vergelijking met enkelrichtingsfietspaden tot een aanzienlijk hoger aantal (50-60% meer) fietsongevallen leiden. Dit blijkt, in overeenstemming met de beschikbare literatuur, vooral het geval te zijn ter hoogte van kruispunten. Ook langs wegvakken met (half)open bebouwing of lage bebouwingsdichtheid en buiten de bebouwde kom worden relatief meer fietsongevallen teruggevonden. Dubbelrichtingsfietspaden moeten, buiten een aantal specifieke omstandigheden, dan ook zoveel mogelijk vermeden worden. Wanneer toch gekozen wordt voor dubbelrichtingsfietspaden, dient steeds bijzondere aandacht besteed te worden aan de aanleg ervan. Verder dienen vooral nabij kruispunten bestuurders erop attent gemaakt te worden dat fietsers uit twee richtingen kunnen komen.

Voor de beantwoording van de derde vraag werd nagegaan in welke parkeerconfiguratie het grootste aantal fietsongevallen werd vastgesteld: wanneer de parkeerstrook wordt aangelegd aan de buitenzijde van de fietsvoorziening (=achterliggende parkeerstrook) dan wel wanneer de parkeerstrook tussen rijbaan en fietspad wordt aangelegd (= tussenliggende parkeerstrook). Bij achterliggende parkeerstroken worden gemiddeld ongeveer 46% meer fietsongevallenteruggevonden dan wanneer de parkeerstroken tussenliggend zijn. Waar bij tussenliggende parkeerstroken de verschillen op vlak van verkeersveiligheid bij verschillende omgevingskarakteristieken eerder beperkt zijn, worden bijachterliggende parkeerstroken grote verschillen teruggevonden naargelang de omgevingskarakteristieken. Binnen de bebouwde kom, bij gesloten bebouwing en de aanwezigheid van kleinschalige voorzieningen wordt de fietsvoorzieningvanuit veiligheidsoogpunt best aangelegd aan de buitenzijde van de parkeervoorziening, terwijl buiten de bebouwde kom het omgekeerde te verkiezen valt.

Deze studie focust voornamelijk op de oplossingen langs wegsecties. Bijkomend onderzoek naar specifieke kruispuntoplossingen blijft dan ook aangewezen.

Rapport