Onderzoek naar de relatie tussen locatiebeleid en duurzame mobiliteit

TITEL

Onderzoek naar de relatie tussen locatiebeleid en duurzame mobiliteit (in het bijzonder voor woon-werkverplaatsingen)

AANLEIDING

Vergroting

Deze studie beoogt te onderzoeken welke effecten een op mobiliteit afgestemd locatiebeleid kan hebben op de duurzame ontwikkeling van mobiliteit.

Het Ontwerp Mobiliteitsplan Vlaanderen (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 2001) vernoemt het locatiebeleid als basis voor duurzaam personen- en goederenvervoer. Zowel het beperken van het aantal verplaatsingen, het verkorten van de verplaatsingsafstanden als het verbeteren van de ruimtelijke structuur die alternatieven voor de weg meer kansen geeft, behoren tot de beoogde effecten. Een ruimtelijke ordening zoals voorzien in het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, 1997) biedt mogelijkheden voor een dergelijk locatiebeleid. De vraag is echter of dit voldoende is, en wat de omvang van het effect is. Andere maatregelen, zoals regelgevende en financiële moeten naast locatiebeleid bijdragen tot een duurzame mobiliteit (Verhetsel en Peetermans, 1998).

DOWNLOAD

Download het onderzoek - 6,20 MB

CONCLUSIE

Ter conclusie van onze studie kunnen we de beleidsaanbevelingen opsplitsen naar maatregelen op korte termijn, op middellange termijn en op lange termijn.

Op korte termijn: verdere studie

Om de complexe verwevenheid tussen locatiebeleid en mobiliteitsbeleid verder te onderzoeken zien we heil in het verder uitbouwen van het Multimodaal Verkeersmodel Vlaanderen. Het integreren van een module bodemgebruik zou moeten toelaten de wederzijdse beïnvloeding van verschillende scenario's inzake locatiebeleid en mobiliteitsbeleid te becijferen.

Op korte termijn: financiële en regelgevende maatregelen

Financiële maatregelen, die de inkomensrestrictie beënvloeden, zijn belangrijk voor het beënvloeden van het autogebruik. Enkel de auto is flexibel genoeg om een flexibele levensstijl te ondersteunen en eens men een auto bezit, gaat men die ook gebruiken. Naast de financiële, zijn ook regelgevende maatregelen mogelijk. Zo zien we dat het in de tijd beperken en duur maken van parkeren, doet nadenken over het autogebruik voor woonwerkverkeer. Het parkeerbeleid vormt op korte termijn een belangrijke hefboom omdat het op relatief eenvoudige wijze het gedrag kan beïnvloeden. Dit neemt niet weg dat voor parkeerplaatsen op privé-terrein dit geen effect heeft en we daar op langere termijn via het controleren van aanbod middels MOBER een oplossing moeten zoeken.

Op middellange termijn: infrastructuurbeleid (zowel infrastructuur als aanbod van diensten)

Op middellange termijn helpt locatiebeleid in beperkte mate de mobiliteitsafwikkeling te beïnvloeden: locaties, zeer dichtbij stations en andere stoppunten van het openbaar vervoer die een uitermate goede dienstverlening hebben, produceren meer duurzame vormen van woonwerkverkeer. Hierbij is vooral de locatie van de werkgelegenheid een sleutelfactor voor de creatie van duurzame mobiliteit. Het natransport weegt zwaarder door in de keuze van vervoersmodus dan het voortransport. Wat betreft de werkplaats zien we pas een stijging in het treingebruik indien er meer dan 300 treinen stoppen per dag in de buurt van de werkplaats. Een mogelijke oplossing is het complementair maken van de fiets en/of het openbaar vervoer als natransport op de trein. Dit vergroot de reikwijdte van de stations naar de werkplaats toe. Ook naar en vanuit de door het RSV vooropgestelde stedelijke verdichtingsgebieden verloopt het verkeer tijdens de ochtendspits nu al duurzamer. We hebben dus goede hoop dat relatief veel toekomstige bewoners en werknemers van deze gebieden ook de kans zullen nemen zich duurzaam naar het werk te verplaatsen. Infrastructuurinvesteringen verbeteren de bereikbaarheid van plekken die zo een verhoogde aantrekkingskracht hebben op activiteiten. De confrontatie van onze resultaten met de studie over bereikbaarheid in opdracht van de Federale Overheid (Vandenbulcke et al., 2007) die parallel liep met onze studie, bevestigt dit.

Het voorgaande betekent dat een hoogwaardig aanbod van openbaar vervoer noodzakelijk is om, voor de pendel, de modal split te beïnvloeden naar meer openbaar vervoer en meer duurzaamheid. Een laag of gemiddeld aanbod speelt voor dit verplaatsingsmotief een geringe rol. Om het potentieel aan duurzame woonwerkverplaatsingen te verhogen kan men inspelen op het aanbod en grondgebruik:

Verruimen van het potentieel door de reikwijdte van de stations met een zeer goed aanbod aan de kant van de werkplaats te vergroten door een meer praktische en comfortabele afstemming van het natransport op de trein: fiets, openbaar vervoer, gemeenschappelijk vervoer, ....
Verhogen van het potentieel in aantal pendelaars door het ontwikkelen van arbeidsintensieve functies in de omgeving van stations met een zeer goed aanbod.
Verhogen van het treinaanbod tot een zeer goed niveau in die stations waar dit kan gekoppeld worden aan bestaande of te ontwikkelen werkplaatsen.
Verhogen van het bus-, tram- en metroaanbod tot een zeer goed niveau waar dit kan gekoppeld worden aan een hoog aanbod aan werkplaatsen of aan werknemers.

Op lange termijn: locatiebeleid

We kunnen stellen dat ruimtelijke structuren zeer inert zijn en pas na lang aanhouden van beleid effecten ressorteren en dus maar op lange termijn te beïnvloeden zijn. Dit betekent geenszins dat locatiebeleid geen effect zou hebben. Wanneer men bijvoorbeeld de verspreide nieuwbouw gebouwd tussen 1980 en 2000 volgens de principes van het RSV zou hebben gelokaliseerd, zou dat nu wel degelijk een verschil maken.

Het huidige beleid van gedeconcentreerde bundeling moet worden verder gezet.
Het duurzame mobiliteitsgedrag in de stedelijke verdichtingsgebieden moet ondersteund en gestimuleerd worden door fietsvoorzieningen en een goed aanbod aan openbaar vervoer.

De effecten van mobiliteitsbeleid op ruimtegebruik worden niet besproken in het empirisch onderzoek. Wat uit het literatuuronderzoek opvalt, is dat het inzetten van mobiliteitsbeleid vaak averechtse gevolgen kan hebben. Verhoogde bereikbaarheid leidt bijvoorbeeld tot een versnelde verstedelijking van de landelijke gebieden waardoor de totaal afgelegde kilometers fel kunnen toenemen.

Randvoorwaarden voor beleid

De verweving van verschillende beleidsdomeinen (mobiliteit, infrastructuur, ruimtelijke ordening) maakt het complex alle doelstellingen te verwezenlijken. Het is noodzakelijk dat deze op elkaar worden afgestemd met het oog op duurzaamheid. Ook het beleid van de verschillende politieke niveaus dient op elkaar te worden afgestemd. Sommige maatregelen die dienen genomen te worden, bevinden zich op Vlaams niveau, andere op federaal niveau. Aandacht dient te gaan naar een goede afstemming van beleid tussen de gewesten, in het bijzonder tussen Vlaanderen en Brussel, maar ook met het federale niveau, bijvoorbeeld bij het ontwikkelen van het spoor. Daarnaast spelen in het locatiebeleid en het parkeerbeleid de gemeenten een belangrijke rol.
de beschikbaarheid van gedetailleerde cijfers die een ruimtelijke representativiteit garanderen is een sine qua non. Alleen een bevraging met de schaal van een Volkstelling levert dergelijke cijfers. Wanneer het federale beleid dit niet meer zou doen, is een Vlaams initiatief noodzakelijk. In het verloop van de studie blijkt wel dat de gegevens die ter beschikking staan uit de Volkstelling van 1991 en de SEE van 2001 niet toelaten om een vergelijking te maken in de tijd. Dit pleit ervoor om bij het opzetten van dergelijke grootschalige bevragingen zeer goed vooraf de vraagstelling te overleggen met alle potentiële gebruikers van de resultaten.