1.2 Doel

Het vernieuwen van het mobiliteitsplan heeft tot doel een nieuw mobiliteitsplan tot stand te brengen gebaseerd op nieuwe en/of aangepaste strategische keuzes. Het volledige proces van de opmaak van een mobiliteitsplan wordt doorlopen: oriëntatie – planopbouw – mobiliteitsplan. Het bestaande plan vormt dan wel de basis, de beraadslaging in de GBC naar aanleiding van de sneltoets heeft aangetoond dat het beleidsscenario best wordt aangepast of vernieuwd. Men vertrekt daarbij opnieuw vanuit een beschrijving van de actuele toestand en planningscontext. De doelstellingen worden geherformuleerd. Afhankelijk van de nieuwe keuzes die worden gemaakt, kan de scenario-opbouw weinig tot sterk afwijken van het bestaande mobiliteitsplan. Finaal zal het nieuwe plan volledig losgekoppeld zijn van het voorgaande plan.

Schematisch overzicht

2. Inhoud van de oriëntatienota

De hoofdstukken hebben een nummering die begint met 1, om een duidelijk onderscheid te maken met en verwijzing mogelijk te maken naar de nummering van de hoofdstukken in de Synthesenota (Fase 2: Planopbouw) en het Beleidsplan (fase 3).

• 1.0 Resultaten sneltoets
• 1.1 Bestaande toestand
• 1.2 Bestaande plannen en studies
• 1.3 Inzicht in de visies van de verschillende actoren
• 1.4 Probleemstelling
• 1.5 Doelstellingen
• 1.6 Definiëring van verder onderzoek

1.0 Resultaten sneltoets

Besluit uit de sneltoets : wat zijn de aspecten die bepalen dat het mobiliteitsplan grondig moet herbekeken worden ?

1.1 Bestaande toestand

Opgave en beknopte analyse relevante gegevens :

• ruimtelijke structuur
• verkeersstructuur per modi
• gebruikskenmerken van de netwerken
• socio-economische profilering

1.2 Bestaande plannen en studies

Opgave en beknopte analyse planningscontext :

• beschrijving
• actualiteitswaarde
• per plan aangeven welke mobiliteitseffecten belangrijk zijn voor de opbouw van het mobiliteitsplan
• gegevens uit de sneltoets kunnen toegevoegd worden.

1.3 Inzicht in de visies van de verschillende actoren

De herziening van het mobiliteitsplan is een gevolg van de vraagstelling in de sneltoets waarbij de actoren gevraagd werd of ze nog achter het mobiliteitsplan staan.
Geef de visie van de verschillende actoren m.b.t. :

• hun beleidsvisie
• actualisering mobiliteitsplan en andere plannen.

Welke visies verzamelen ?

• Visie van alle beleidsactoren.
• Visie van buurgemeenten (overleg is wenselijk en kan nodig zijn).
• Visie van (mobiliteitsgenererende) belangengroepen (verantwoordelijkheid van de GBC of gemeente).
• Visie aangrenzend gewest/land (indien van toepassing).

(Deze visies zijn mogelijk al in de sneltoets aangedragen.)

1.4 Probleemstelling

Indeling :

• bestaande ruimtelijke structuur
• bestaande verkeersstructuur per modi
• geplande/gewenste ruimtelijke structuur en -projecten
• geplande/gewenste verkeersstructuur en -projecten.
• gerealiseerde acties worden systematisch overlopen en geëvalueerd (dit valt weg indien er geen voorgaand mobiliteitsplan was op lokaal niveau).

Uit het voorgaande volgt een conclusie die in te delen is in knelpunten en kansen.

• Aanduiding mogelijke mobiliteitseffecten van geplande/gewenste plannen en projecten : welke knelpunten en kansen moeten worden verholpen / ontstaan indien deze projecten worden gerealiseerd ?
• Overlopen en actualiseren van bestaande knelpunten en kansen.
• Knelpunten-kansenkaart (voorkeur) en/of knelpunten-kansentabel.

1.5 Doelstellingen

Een efficiënt beleid streeft doelstellingen na. "Wat willen we bereiken?" Die formuleren is geen eenvoudige zaak. Men kan een onderscheid maken tussen verschillende doelstellingen:

1. Strategische doelstellingen zijn algemene, abstractere doelstellingen en worden op maat van een bepaald schaalniveau gedefinieerd: op Vlaams niveau, op provinciaal niveau of op lokaal niveau. Daarbij kunnen doelstellingen op lager schaalniveau doelstellingen van een hoger schaalniveau verfijnen.
2. Operationele doelstellingen zijn 'SMART'-doelstellingen: ze zijn Specifiek, Meetbaar, Aanvaardbaar, Realiseerbaar en Tijdsgebonden. Met operationele doelstellingen worden geen acties en projecten bedoeld. Wel zijn het concrete, meetbare doelstellingen.

Onderstaande voorbeelden helpen om het onderscheid te verduidelijken

Voorbeeld 1
Strategische doelstelling op Vlaams niveau : De verkeersonveiligheid terugdringen met het oog op een wezenlijke vermindering van het aantal verkeersslachtoffers
Strategische doelstelling op gemeentelijk niveau : Met het oog op een wezenlijke vermindering van het aantal en de ernst van verkeersongevallen, wordt vooral gefocust op de woon-schoolverplaatsingen in het stedelijk gebied, op de invalswegen tijdens de (weekend)nachten en op de stationsomgeving.
Operationele doelstelling : Daling van het aantal lichtgewonden met minimaal 2,5% per jaar.

Voorbeeld 2
Strategische doelstelling op Vlaams niveau : De verkeersleefbaarheid verhogen, ongeacht van de ontwikkeling van de mobiliteitsintensiteit.
Strategische doelstelling op gemeentelijk niveau : Ondanks de verwachte toename van de mobiliteit (weliswaar op een selectieve manier), moet de mogelijke overlast in de woon- en verblijfsomgevingen worden teruggedrongen.
Operationele doelstelling : reductie van het aantal gereden kilometers op en minimaal gebruik door het doorgaand verkeer van de stedelijke ringweg.

Het is van belang dat doelstellingen op het juiste schaalniveau geschreven worden. Anders zullen deze onbruikbaar zijn voor het beleidsplan.

Doelstellingen zijn bovendien niet te verwarren met randvoorwaardes of taakstellingen. Randvoorwaardes zijn voorwaardes, die vervuld moeten zijn om iets, bv. een bepaalde ontwikkeling, mogelijk te maken (bv. kruispunt X moet herbekeken worden in functie van de capaciteit). Een taakstelling is een (groep van) opdracht(en) die uitgevoerd moet worden (bv. onderzoek naar een extra halte, aanpassing bewegwijzering, ...).
In praktijk is dit onderscheid niet altijd evident. Zo kan het herbekijken van een kruispunt een randvoorwaarde of een taakstelling zijn. Het ergens vlotter doen verlopen van verkeer kan dan weer zowel een operationele doelstelling als een randvoorwaarde zijn.

Er wordt verder verwezen naar de tekst van spoor 2 voor meer concrete voorbeelden.

1.6 Definiëring van het verdere onderzoek

Op basis van de besluiten bepalen of verder onderzoek nodig is :

• onderzoek om problemen/kansen scherper te stellen
• onderzoek om scenario's te voeden.

De indeling van het onderzoek gebruikt in de methodiek van spoor 2 wordt hier aanbevolen :

• probleemstelling
• onderzoeksvragen
• reeds aanwezige gegevens
• de uiteindelijke onderzoeksopzet : gedetailleerde weergave van te gebruiken methoden en technieken. Aangeven wat, hoe, waar, door wie, wanneer, tegen welke (financiële) voorwaarden, ... wordt onderzocht.
• wijze waarop het thema verder wordt uitgewerkt.

In het verleden werd onderzoek te veel beperkt tot het verzamelen van gegevens en literatuuronderzoek. Veel onderzoek was te sterk gericht op acties/maatregelen.

2. Inhoud van de synthesenota

De hoofdstukken hebben een nummering die begint met 2, om een duidelijk onderscheid te maken met en verwijzing mogelijk te maken naar de nummering van de hoofdstukken in de Oriëntatienota (fase 1) en het Beleidsplan (fase 3).

• 2.1 Onderzoekresultaten
• 2.2 Knelpunten, kansen en doelstellingen
• 2.3 Nulscenario
• 2.4 Opbouw van scenario's 'duurzame mobiliteit' volgens de werkdomeinen A-B-C
• 2.5 Afweging van de scenario's
• 2.6 Bijlagen

2.1 Onderzoeksresultaten

De onderzoeksresultaten en de besluiten worden gepresenteerd.

• Samenvatting resultaten.
• Besluiten.
• Wijze waarop het thema verder wordt uitgewerkt.

Het onderzoeksrapport kan als bijlage worden toegevoegd.

2.2 Knelpunten, kansen en doelstellingen

De synthesenota is een document dat op zichzelf kan gelezen worden, daarom worden de probleemstelling en doelstellingen uit de oriëntatienota (hoofdstuk 1.4 en 1.5) overgenomen.
Deze worden aangevuld met de conclusies uit de uitgevoerde onderzoeken.

• Knelpunten-kansentabel en/of
• Knelpunten-kansenkaart (voorkeur).

2.3 Nulscenario

Nulscenario : referentiesituatie vandaag met uitvoering van de goedgekeurde plannen, het huidig mobiliteitsplan en het actuele beleid voor de volgende 10 jaar.
Het nulscenario heeft vele mogelijkheden :

• het is nog steeds autogericht
• er is nog steeds niets uitgevoerd van het beleidsscenario
• het bevat elementen van het vorige beleidsscenario
• het beleidsscenario is op verschillende punten in uitvoering
• het beleidsscenario is nagenoeg volledig uitgevoerd
•  ...

2.4 Opbouw van scenario's 'duurzame mobiliteit' volgens de werkdomeinen A-B-C

Deze stap omvat minimaal twee nieuwe duurzame scenario's waarvan ten minste één scenario uitdagender is dan het beleid op dit ogenblik wil realiseren. Dit is een ontwikkelingsscenario, een oefening in leren denken in ambitieniveaus.

De methodiek met de werkdomeinen A-B-C blijft behouden.

Mogelijke thema's voor scenario's:

• verkeersleefbaarheid
• verkeersveiligheid;
• routes voor zwaar vervoer;
• parkeerbeleid;
• sluikverkeer weren;
• autoluwe kernen;
• trage wegen;
• toegankelijkheid;
• gemeentegrensoverschrijdende aspecten;
• openbaar vervoer;
• milieueffecten van mobiliteit op natuur en mens.

2.5 Afweging van de scenario's

(Afweging scenario's is nu een bijkomende stap, maar was vroeger reeds een onderdeel.)

Opgave is de voorgestelde scenario's en hun samenstellende ABC-maatregelen af te wegen ten opzichte van de doelstellingen. Minimaal zijn dit de doelstellingen van het mobiliteitsplan Vlaanderen. Bijkomend kan worden afgewogen aan de lokale doelstellingen. De criteria om te toetsen aan de doelstellingen zijn niet bepaald. De methodiek is evenmin bepaald.
De afweging van de scenario's eindigt met een waardeoordeel van de actoren op de scenario's op basis van de doelstellingen.

• Consensus en afwijking in de beoordeling worden aangegeven.
• De GBC neemt een besluit en geeft een rangorde aan de scenario's.
• Desgevallend wordt hier voorzien in een inspraak-/participatiemoment.

Aanbeveling: de GBC stelt de beoordelingscriteria vast. Elke actor kan een eigen systeem hanteren om zijn waardeoordeel over deze criteria te vormen. In het verleden werden de acties meestal gequoteerd op een numerieke schaal of met een quotering van dubbel min tot dubbel plus. (- - , -, 0, +, + +. ).

2.6 Bijlagen

• Samenstelling GBC.
• Procesverloop (data en thema van de bijeenkomsten).
• Verslagen GBC.
• Desgevallend : advies RMC Fase 1.
• Desgevallend : onderzoeksrapport.
• Desgevallend : documenten m.b.t. het participatietraject.

3. Inhoud van het Beleidsplan

De hoofdstukken hebben een nummering die begint met 3, om een duidelijk onderscheid te maken met en verwijzing mogelijk te maken naar de nummering van de hoofdstukken in de Oriëntatienota (fase 1) en de Synthesenota (Fase 2: Planopbouw).

• 3.1 Knelpunten, kansen en strategische doelstellingen
• 3.2 Duurzame mobiliteitsscenario's
• 3.3 Relatie met andere beleidsplannen
• 3.4 Operationele doelstellingen
• 3.5 Beleidsscenario
• 3.6 Actieplan
• 3.7 Voorstel tot wijziging van (gemeentelijke) beleidsplannen
• 3.8 Toetsing van het beleidsplan
• 3.9 Voorstel voor organisatie en evaluatie
• 3.10 Participatie
• 3.11 Bijlagen

Informatief deel (titelblad)

3.1 Knelpunten, kansen en strategische doelstellingen

3.1.1    Lokale mobiliteitstoestand

Een omschrijving, analyse en evaluatie van de bestaande, lokale mobiliteitstoestand.
Knelpunten-kansentabel en/of knelpunten-kansenkaart (voorkeur).

Voor dit gedeelte kan worden geput uit hoofdstuk 2.2 van de Synthesenota.

3.1.2 Toekomstige mobiliteitsbehoeften

Duiding van de toekomstige mobiliteitsbehoeften van de onderscheiden maatschappelijke activiteiten. Hieronder worden ook de strategische doelstellingen van het mobiliteitsplan begrepen.

Voor dit gedeelte kan worden geput uit hoofdstuk 1.5.1 van de Oriëntatienota en uit hoofdstukken 2.1 en 2.4 van de Synthesenota.

3.2 Duurzame mobiliteitsscenario's

Een omschrijving van de in aanmerking genomen scenario's om de gewenste mobiliteit op het lokale vlak te bereiken.

Voor dit gedeelte kan worden geput uit hoofdstukken 2.4. en 2.5 van de Synthesenota.

3.3 Relatie met andere beleidsplannen 

Er moet ook worden aangegeven in hoeverre het voorgenomen mobiliteitsbeleid is afgestemd op andere beleidsplannen, incl. deze van de hogere overheden. Meer concreet wordt bedoeld de mobiliteitsplannen, de ruimtelijke structuurplannen, de milieubeleidsplannen en de waterbeheersplannen (indien relevant) op gewestelijk, gemeentelijke en tussenliggend niveau.

3.4 Operationele doelstellingen

De operationele doelstellingen betreffende de lokale mobiliteitsontwikkeling worden gedetailleerd en evtl. bijgesteld in functie van het gekozen beleidscenario en de inpassing van het gemeentelijke mobiliteitsplan in de beleidsplannen van de hogere overheden.

Voor dit gedeelte kan worden geput uit hoofdstuk 1.5.2 van de Oriëntatienota en uit hoofdstuk 2.2 van de Synthesenota.

3.5 Beleidsscenario

De beschrijving van de gewenste lokale mobiliteitsontwikkeling gebeurt in twee stappen.

3.5.1 Inleiding

Een wervend verhaal dat de samenhang van de gewenste ontwikkelingen in het gekozen duurzame scenario weergeeft, geïllustreerd met (een) synthesekaart(en).

3.5.2 Uitwerking in de werkdomeinen A-B-C

Aansluitend volgt een uitwerking van het gekozen duurzame scenario volgens de werkdomeinen A-B-C, gevisualiseerd in heldere thematische kaarten.

Zie : Het gemeentelijk mobiliteitsplan – Werkdomeinen A-B-C

3.6 Actieplan

Een actieplan bestaat uit maatregelen, middelen, termijnen, en de prioriteiten die daarbij gelden. In voorkomend geval wordt een lijst met punten waarvoor overleg en samenwerking met naburige gemeenten wenselijk is, opgesteld.

Zie : Inhoud en vorm van het actieplan van het gemeentelijk mobiliteitsplan

3.7 Voorstel tot wijziging van (gemeentelijke) beleidsplannen

Er moet expliciet worden aangegeven waar het voorgenomen mobiliteitsbeleid afwijkt van andere beleidsplannen, en bijgevolg aanleiding (kan) geeft (geven) tot wijziging van deze plannen. Meer concreet worden de plannen vermeld in hoofdstuk 3.7 bedoeld.

Bijlagen (titelblad)

3.8 Toetsing van het beleidsplan

In hoofdstuk 3.5 zijn operationele doelstellingen geformuleerd. Operationele doelstellingen zijn in feite concrete en meetbare doelstellingen. Logisch dat deze na de formulering van het mobiliteitsplan worden geëvalueerd, om o.a. na te gaan of en hoe de onderlinge samenhang is bereikt.
Als niet alle doelstellingen (ten volle) zijn bereikt, hoeft daarom zeker geen sprake te zijn van een minder goed mobiliteitsplan. Sommige aspecten en relaties kunnen nu eenmaal niet op korte of middellange termijn worden waargemaakt. De GBC moet hier eerlijk zijn tegenover zichzelf. De tussentijdse evaluatie geeft gewoon aan waar de sterke en minder sterke punten van hetnieuwe mobiliteitsplan liggen, en waar in de toekomst nog aan gewerkt moet worden.

3.9 Voorstel voor organisatie en evaluatie

3.9.1 Organisatie

Afspraken over de werkwijze die de GBC zal volgen om het mobiliteitsplan te realiseren en de uitvoering van het actieprogramma te implementeren.

3.9.2    Evaluatie

Afspraken over evaluatiemethodiek en –momenten van het mobiliteitsplan en het actieprogramma.

Bijv.: actualisering van het actieprogramma halverwege de legislatuur via een voortgangsverslag en een nieuwe sneltoets begin nieuwe legislatuur.

3.10 Participatie 

Weergave van manier en resultaat van de verleende inspraak aan de burgers bij het voorbereiden en vaststellen van het mobiliteitsbeleid.

3.11 Bijlagen

• Samenstelling GBC.
• Procesverloop (data en thema van de bijeenkomsten).
• Verslagen GBC.
• Desgevallend : Advies RMC fase 2.
• Desgevallend : documenten m.b.t. het participatietraject.

Zie: Het gemeentelijk mobiliteitsplan - Algemeen

4. Veel voorkomende vragen

• Kan de gemeente voor Spoor 1 een studiebureau aanstellen?

  Indien gekozen wordt voor Spoor 1, dient een nieuw beleidsplan opgesteld te worden. Dit is geen kleine oefening en daarom kan een studiebureau aangesteld worden. Eventueel kan de aanstelling van het studiebureau een beperkter gedeelte van het traject betreffen.

• Krijgen we subsidies voor een spoor 1?

  Gezien de uitgebreide aanpassingen die nodig zijn, en het planproces volledig dient te worden doorlopen, is subsidiëring mogelijk. De subsidie wordt betaald bij een gunstig advies van de kwaliteitsadviseur en na dat het vaststellingsbesluit van de gemeenteraad werd gepubliceerd in het Belgisch Staatsblad. Er wordt maximaal één subsidie per lokale beleidscyclus uitbetaald.

  Hoeveel tijd moeten we rekenen voor het uitwerken van Spoor 1?

  Voor elke stap dient een nieuwe nota opgesteld te worden. De ervaring leert dat dit al snel 6 tot 9 maanden per nota in beslag kan nemen. Een totale duur van anderhalf tot twee jaar volstaat meestal.

• Moeten alle nota's aan RMC voorgelegd worden?

  Het is niet verplicht dat elke stap naar RMC gaat. Enkel voor de laatste stap is dit noodzakelijk. Wel kan het zinvol zijn de nota aan RMC voor te leggen, om te voorkomen dat er op het einde van de rit problemen opduiken. De RMC kan immers per fase nuttige aanbevelingen formuleren m.b.t. de inhoud van de nota en een wenselijke uitwerking van de verdere procedure. Eventuele bijsturingen kunnen dan ook tijdig worden ingezet.